麦克威TC10A薄型通风天窗真能省电？厂房降温实际能耗对比

   涉事机遗照
 

       2010年3月1日，ACT航空一架空客A300B4-203F货机（注册号TC-ACB，机龄30年，MSN为121，总飞行时长25300h）执飞由巴林飞往巴格拉姆空军基地的货运航班。机上载有5人。机长50岁，总飞行时长12923h，其中8000h在A300上积累。副驾驶51岁，飞行经验不详。

       当飞机在下降过程中通过9,500英尺时，机组获得目视进近03号跑道的许可。在距离跑道15海里的最终进近阶段，机组指令放出起落架，同时听到异常声响并感受到振动。机组观察到三个起落架锁定指示灯中仅有两个亮起，未亮起的指示灯对应左侧主起落架锁定指示。5秒后，绿色液压系统的压力和液位指示归零。机组宣布进入紧急状态，向管制通报问题性质，并请求进行低空通场以检查起落架状态。随后进行了两次低空通场，空中交通管制员观察到起落架似乎正常放下。

      机组以最低允许速度执行进近。着陆过程中，左侧主起落架向后塌陷。飞机向左偏离跑道，在跑道入口后2,000米处的一片土带上停住。5名机组人员顺利撤离飞机，无人员伤亡，但飞机因严重损坏而报废。

       飞行数据记录器（FDR）记录显示，协调世界时7时24分30秒，飞机稳定在约11,000英尺气压高度，指示空速约200节，飞机处于构型1（缝翼伸出）。自动驾驶仪1以COMMAND模式接通。7时24分46秒，自动驾驶仪断开。7时25分14秒，襟翼处于构型FULL。根据空客程序，此时指令放出起落架，但由于FDR记录参数的波动，无法精确确定该操作的时间。7时26分11秒，液压警报激活，此时气压高度约7,800英尺，速度200节。7时28分18秒，飞机沿跑道轴线进行第一次低空通场。7时31分11秒，飞机进行第二次反向低空通场。7时33分45秒，飞机以构型FULL、指示空速约160节进入最终进近。

       7时34分05秒，主起落架压缩。5秒后，前起落架压缩，此时指示空速为140节。7时34分09秒，扰流板展开。7时34分16秒，反推装置展开。着陆时，法向载荷系数达到最大1.53G，横向载荷系数最大0.11G。着陆滑跑过程中，纵向载荷系数最大达到0.19G。7时34分23秒至7时34分27秒之间，左侧起落架塌陷。记录于7时34分30秒停止。最后记录值为：磁航向27度，指示空速82节，缝翼/襟翼构型FULL，反推装置展开。

   现场图1
 

   现场图2
 

最终调查报告节选：

3 - 结论

3.1 调查确认的事实

1. 机组持有执行本次飞行所需的执照和资格。

2. 飞机持有有效的适航证。

3. 机组配置符合运营人程序。

4. 飞机从巴林起飞，执行飞往巴格拉姆的货运航班，机上载有五名机组成员。

5. 在巴格拉姆着陆滑跑过程中，左侧主起落架坍塌。飞机在距跑道入口约2,000米处偏出跑道。

6. 机上五名乘员安全撤离，无人受伤。

7. 摇臂因疲劳裂纹而断裂。

8. 左侧主起落架的坍塌是摇臂断裂的直接后果。

9. 检查发现，断裂件表面存在腐蚀凹坑以及一层不符合制造商规范的镉镀层。

10 维修记录审查及车间走访显示，在上一次起落架大修期间，部分维修工作未按设备制造商规范执行。

11. 起落架制造商的维修文件组织方式需要使用者具备严谨性、经验和专业技能；这些方面的缺失可能导致理解困难，进而造成工作单卡和跟单文件不完整、不适用于车间实际水平。

3.2 事故原因

       疲劳裂纹导致左侧主起落架摇臂断裂。该裂纹极可能起始于一处腐蚀凹坑，该凹坑出现于上一次大修期间和/或未被检测发现。

       该腐蚀凹坑的起源未能被明确认定。然而，调查揭示了上一次起落架大修期间执行的维修工作中存在的若干缺陷。

        工作单卡和跟单文件的不完整及其与车间实际水平的不相适应，也可能对事故产生了促成作用。

免责声明：本文系网络转载或改编，未找到原创作者，版权归原作者所有。如涉及版权，请联系删